環(huán)保、節(jié)能與綠色汽車(chē)

                —發(fā)展現(xiàn)狀及未來(lái)趨勢(shì)            

     燃油汽車(chē)發(fā)展到今天，已面臨“環(huán)境污染”與“能源危機(jī)”的雙重壓力。降低油耗并尋求新的替代能源，以及開(kāi)發(fā)低污染或零污染的綠色汽車(chē)(又稱環(huán)保汽車(chē)、清潔汽車(chē))，已成為當(dāng)今世界汽車(chē)工業(yè)尤其是我國(guó)汽車(chē)工業(yè)發(fā)展的主題?！　∮捎趪?yán)重的資源不足并希望從日本、德國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家獲取節(jié)省能源、再利用技術(shù)等方面的經(jīng)驗(yàn)，2004年下半年，國(guó)家發(fā)改委開(kāi)始探討制定“循環(huán)型經(jīng)濟(jì)促進(jìn)法”，目前正在汽車(chē)等行業(yè)確立循環(huán)型經(jīng)濟(jì)試點(diǎn)企業(yè)。與此同時(shí)，中國(guó)環(huán)境保護(hù)總局也正在討論、制定綠色汽車(chē)指導(dǎo)方針，以及基于標(biāo)準(zhǔn)的優(yōu)惠政策(稅制優(yōu)惠、城市內(nèi)的限行條件等)，目前預(yù)計(jì)的公布日期為2005年年底，優(yōu)惠政策的適用時(shí)間早為2006年上半年。 　　何謂綠色汽車(chē)？不同時(shí)期、不同國(guó)家或地區(qū)有不同的定義。一般是指能夠滿足本國(guó)家或地區(qū)下一個(gè)階段排放法規(guī)要求的目標(biāo)值的車(chē)輛。比如，歐洲乘用車(chē)早在2001年就已開(kāi)始實(shí)施歐ⅲ法規(guī)，而我國(guó)乘用車(chē)要到2007年才開(kāi)始實(shí)施歐ⅲ，故對(duì)于我國(guó)目前來(lái)說(shuō)，歐洲在用的乘用車(chē)就是綠色汽車(chē)。 　1．國(guó)外綠色汽車(chē)的發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢(shì) 　1.1排放法規(guī)限值越來(lái)越嚴(yán) 　　隨著汽車(chē)工業(yè)的快速發(fā)展,汽車(chē)的生產(chǎn)量和保有量急劇增加,汽車(chē)排放污染已成為大氣污染主要的根源,嚴(yán)重地危害著人類(lèi)的健康。據(jù)研究,目前大氣中38.5%的一氧化碳(co)、21.7%的碳?xì)浠衔铩?7.6%的氮氧化物、11.7%的二氧化碳(、6.2%的二氧化硫(so2)、32%的微粒物(pm)來(lái)自汽車(chē)廢氣排放。而城市大氣中,61%的co、87%的hc、55%的nox來(lái)自汽車(chē)廢氣排放。因此解決汽車(chē)排放對(duì)環(huán)境污染的危害,已成為世界各國(guó)多年來(lái)研究的重要課題之一。 　　正因?yàn)槿绱?，世界各?guó)制定了限值不一的排放法規(guī)。可以不夸張地說(shuō)，正是排放法規(guī)的日益嚴(yán)格，促進(jìn)了世界汽車(chē)技術(shù)、尤其是柴油機(jī)技術(shù)突飛猛進(jìn)的發(fā)展。 　美、日、西歐等發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)，在汽車(chē)排放控制技術(shù)的研究與應(yīng)用方面，已遠(yuǎn)遠(yuǎn)走在中國(guó)的前列。如歐盟國(guó)家的乘用車(chē)，早在1993年就實(shí)行了歐ⅰ標(biāo)準(zhǔn)、1997年實(shí)施歐ⅱ、2001年實(shí)施歐ⅲ、2006年將實(shí)施歐ⅳ。而中國(guó)現(xiàn)在實(shí)行的是國(guó)ⅱ(相當(dāng)于歐ⅱ)，要到2007年7月1日才開(kāi)始實(shí)施國(guó)ⅲ(相當(dāng)于歐ⅲ)。歐洲2001年實(shí)行的歐ⅲ號(hào)標(biāo)準(zhǔn)，其污染物排放量相當(dāng)于中國(guó)現(xiàn)行國(guó)ⅱ標(biāo)準(zhǔn)指標(biāo)的52％～72％。到2006年，這個(gè)指標(biāo)還會(huì)進(jìn)一步下降，其中氮氧化物(nox)要比2001年下降30％。這是個(gè)很快的過(guò)程，而汽車(chē)排放控制技術(shù)及相關(guān)技術(shù)必須與其同步進(jìn)行?！”娝苤?，美國(guó)由于汽油價(jià)格相對(duì)便宜，目前轎車(chē)大多還是采用汽油機(jī)。但這并不意味著美國(guó)在柴油機(jī)技術(shù)開(kāi)發(fā)上不愿意花力氣。事實(shí)上，與很多人的想象不一樣，美國(guó)的排放標(biāo)準(zhǔn)比同年代的歐洲標(biāo)準(zhǔn)要嚴(yán)格得多。美國(guó)將在2006年開(kāi)始實(shí)施超低排放標(biāo)準(zhǔn)，要達(dá)到的是比2002年的排放限值低90％的要求。2002年的排放標(biāo)準(zhǔn)允許排放量已是上世紀(jì)70年代的1/10，即是說(shuō)，到2006年，允許的排放量是70年代的1/100。說(shuō)得更通俗些，這意味著超低排放的發(fā)動(dòng)機(jī)必須要達(dá)到這樣的要求，即排出的尾氣比吸進(jìn)的空氣還要干凈。 　為了實(shí)現(xiàn)上面目標(biāo)，美國(guó)環(huán)保局要求汽車(chē)制造商必須找到更先進(jìn)的控制技術(shù)來(lái)降低尾氣污染。為此，早在1991年，世界上26家著名的汽車(chē)及零部件公司合作，在美國(guó)組成了清潔柴油機(jī)研究聯(lián)合體，專(zhuān)門(mén)研究柴油機(jī)的排放問(wèn)題。1999年第二期研究項(xiàng)目完成后，開(kāi)發(fā)的柴油機(jī)技術(shù)已相當(dāng)于歐洲ⅴ號(hào)水平，達(dá)到世界領(lǐng)先。現(xiàn)在該聯(lián)合體正在進(jìn)行第三、第四期項(xiàng)目的研究。 　　1.2 汽車(chē)環(huán)保技術(shù)的研發(fā)及應(yīng)用速度加快 　　近年汽車(chē)技術(shù)要解決的首要問(wèn)題之一就是降低汽車(chē)污染對(duì)環(huán)境的沖擊。一般情況下，這同節(jié)約能源相互矛盾，但有時(shí)，卻是辨證的統(tǒng)一，如降低汽車(chē)油耗，就可減少co2排出，從而改善地球溫室效應(yīng)?？傊?，在地區(qū)和全球環(huán)境保護(hù)，諸如:減緩全球溫度變暖、控制汽車(chē)排放、降低汽車(chē)噪聲和廢舊車(chē)(elv)回收處理等方面，加快應(yīng)用現(xiàn)成的先進(jìn)技術(shù)和研發(fā)新的技術(shù)以滿足相關(guān)法規(guī)要求，是近年及未來(lái)一定時(shí)期內(nèi)世界各大汽車(chē)企業(yè)的緊迫課題。 　(1)降低汽車(chē)油耗，防止全球溫度變暖 　　目前，一些3～4升油耗汽車(chē)，即燃用3～4升汽油或同等物行駛100公里的汽車(chē)，已在國(guó)際市場(chǎng)上相繼推出。然而,要開(kāi)發(fā)和生產(chǎn)出一些發(fā)達(dá)國(guó)家下一階段油耗法規(guī)要求的3升以下、甚至2升油耗的汽車(chē)，僅用常規(guī)技術(shù)是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。 　燃油經(jīng)濟(jì)性的改進(jìn)通常涉及提高動(dòng)力裝置效率、優(yōu)化空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)和降低車(chē)身重量等方面。然而,一般汽油和柴油機(jī)的性能水平已經(jīng)很高，因此,需要開(kāi)發(fā)新的技術(shù)來(lái)實(shí)現(xiàn)目標(biāo)。取代汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)的有前途的動(dòng)力源是燃料電池。為了確保其在汽車(chē)上的有效應(yīng)用,必須開(kāi)發(fā)尺寸更小、重量更輕、輸出功率和能量密度更大的燃料電池以及燃料供應(yīng)技術(shù),如高密度氫氣存儲(chǔ)和氫氣制造技術(shù)。要實(shí)現(xiàn)燃料電池車(chē)的商品化必須解決諸多問(wèn)題,如改進(jìn)燃料重整器等。對(duì)燃料類(lèi)型、基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)開(kāi)發(fā)方向的進(jìn)一步研究同樣非常必要。 　另外,清潔能源車(chē)和低排放車(chē)技術(shù)的開(kāi)發(fā)與商業(yè)化同樣必須考慮溫室效應(yīng)問(wèn)題。減輕汽車(chē)重量將是刻不容緩的,但簡(jiǎn)單的減重可能意味著在安全性方面要做出犧牲。因此,必須開(kāi)發(fā)出輕型、堅(jiān)固和低成本的特優(yōu)合金和特優(yōu)聚合合金(新一代塑料)以及造型技術(shù)。 　　具體說(shuō)來(lái)，控制全球溫度變暖,實(shí)施2～3l油耗汽車(chē)戰(zhàn)略，目前及未來(lái)一定時(shí)期國(guó)外主要考慮研發(fā)并應(yīng)用以下技術(shù)： 　　，開(kāi)發(fā)燃料電池作為動(dòng)力源，尤其應(yīng)首先考慮以氫氣作為燃料的燃料電池。這不光涉及氫燃料電池組,還涉及到以甲醇為基礎(chǔ)的直噴燃料電池以及帶有高密度氫存儲(chǔ)技術(shù)的大容量、高性能的副電池(它起到代替燃料箱的作用)。氫氣生產(chǎn)和供應(yīng)技術(shù)的開(kāi)發(fā)必須與燃料電池的開(kāi)發(fā)同步,以便在3～5年后推出批商品化的燃料電池車(chē)并建立燃料標(biāo)準(zhǔn)；在10年后實(shí)現(xiàn)大批量銷(xiāo)售燃料電池車(chē)和完善燃料供應(yīng)體系。 　第二，進(jìn)一步開(kāi)發(fā)和向市場(chǎng)推出清潔能源車(chē)和低排放車(chē)技術(shù)。為了控制溫室效應(yīng)氣體(co2),混合動(dòng)力車(chē)和燃?xì)馄?chē)必須進(jìn)一步改良?；旌蟿?dòng)力車(chē)雖已上市,但它們需要繼續(xù)開(kāi)發(fā)更好的電動(dòng)裝置、提高效率、簡(jiǎn)化控制系統(tǒng)和降低成本。到2010年前后,必須加大開(kāi)發(fā)力度以實(shí)現(xiàn)更大的市場(chǎng)滲透率。現(xiàn)許多發(fā)達(dá)國(guó)家政府正采取各種措施以促進(jìn)清潔能源車(chē)的廣泛應(yīng)用。 　第三，減輕汽車(chē)重量。這是迅速改善燃油經(jīng)濟(jì)性的關(guān)鍵因素,必須通過(guò)開(kāi)發(fā)輕質(zhì)、高強(qiáng)度材料和加強(qiáng)工業(yè)界、院校和政府部門(mén)之間的合作來(lái)實(shí)現(xiàn)。 　(2)加快燃油汽車(chē)排放控制技術(shù)的研發(fā)和應(yīng)用 　降低汽油車(chē)的排放需要進(jìn)一步改進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)和進(jìn)行催化劑的開(kāi)發(fā)。為了確保催化劑耐用,石油工業(yè)界一直在致力于減少燃料中鉛和硫的含量。將高性能催化劑和清潔燃料結(jié)合起來(lái)是進(jìn)一步改善汽油車(chē)排放性能的佳選擇。此外,為控制溫室效應(yīng)氣體(co2)而作出提高燃油經(jīng)濟(jì)性的努力有望使直噴汽油發(fā)動(dòng)機(jī)得到更廣泛的應(yīng)用。為了促使燃油經(jīng)濟(jì)性的改進(jìn)與低排放控制保持一致,需要優(yōu)先開(kāi)發(fā)先進(jìn)的稀nox催化劑。 　柴油機(jī)因熱效率高和能量使用合理而成為當(dāng)今受歡迎的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)。然而,由于不能使用汽油型三元催化劑，而導(dǎo)致其排出的nox和顆粒排放物比汽油機(jī)要高許多。近幾年柴油機(jī)汽車(chē)的大量出現(xiàn)引起了“社會(huì)問(wèn)題”,尤其是它排出的黑煙和顆粒物(直徑2.5μm左右)被認(rèn)為對(duì)人體有較大毒害,必需消除。但是，用現(xiàn)有技術(shù)不可能大幅度降低nox排放，因此，需要開(kāi)發(fā)新的技術(shù)。 　　此外，要減少汽車(chē)廢氣排放,加快技術(shù)開(kāi)發(fā)和健全燃料供應(yīng)體系從而促進(jìn)先進(jìn)清潔能源車(chē)和低排放車(chē)的廣泛應(yīng)用是同等重要的。 　　具體說(shuō)來(lái)，美、歐和日本等發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)為了達(dá)到2010年前后實(shí)施的汽車(chē)超低排放法規(guī)限值，目前及未來(lái)一定時(shí)期主要考慮研發(fā)并應(yīng)用以下技術(shù)： 　　，開(kāi)發(fā)超高性能催化劑。對(duì)柴油機(jī)而言,有必要開(kāi)發(fā)能與汽油機(jī)的清潔率相似的催化劑,尤其是開(kāi)發(fā)捕捉器、過(guò)濾器這樣的裝置來(lái)消除對(duì)人體健康有危害性的顆粒物質(zhì)。同時(shí)，有必要在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)后立即降低排放，這需要開(kāi)發(fā)低溫活化催化劑。為了盡快推出柴油機(jī)催化劑和在5年內(nèi)將催化劑的活化時(shí)間降至現(xiàn)值的二分之一,還要很多技術(shù)難題等待攻克。由于這種催化劑的開(kāi)發(fā)需要基礎(chǔ)研究,故國(guó)外工業(yè)界和院校、研究所領(lǐng)域的廣泛合作現(xiàn)正在加緊進(jìn)行。 　　第二，燃料的改良。為了開(kāi)發(fā)高性能的催化劑,有必要把燃料中的硫含量(會(huì)大大降低催化劑的耐用性)降到接近零。到2010年，必須達(dá)到批量生產(chǎn)超低硫含量輕油或部分采用合成燃料。為了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，現(xiàn)國(guó)外汽車(chē)企業(yè)、院校、政府和石油工業(yè)之間正加緊合作，確定燃料標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)格；同時(shí)跨國(guó)間的密切合作也在加緊進(jìn)行。 　第三，繼續(xù)改進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒控制技術(shù)。迄今為止,在發(fā)達(dá)國(guó)家，私營(yíng)部門(mén)已開(kāi)始改進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒控制系統(tǒng)。過(guò)去，國(guó)外大學(xué)實(shí)驗(yàn)室已經(jīng)完成這方面高水平的研究工作,但汽車(chē)企業(yè)對(duì)這一領(lǐng)域的介入不多。由于控制技術(shù)中需要應(yīng)用尖端處理器，因此，現(xiàn)國(guó)外高等院校與研究所正在繼續(xù)深入進(jìn)行研究，企業(yè)則積極配合。 　(3)促進(jìn)報(bào)廢車(chē)(elv)的回收和再利用 　　當(dāng)汽車(chē)不能再使用時(shí),作為elv由用戶交給經(jīng)銷(xiāo)商或維修站,然后用處理機(jī)(如切碎機(jī))拆卸并銷(xiāo)毀。有用的部件、含鐵和非鐵質(zhì)金屬等被回收再利用,剩余的作為碎屑被處理掉。因此,促進(jìn)elv回收對(duì)有效利用資源非常重要。另外,因elv中存在危及環(huán)境的材料(如:鉛和其它重金屬),故需防止它們?cè)谔幚頃r(shí)釋放出有毒物。 　　美國(guó)、歐洲、日本等發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)早在上世紀(jì)90年代就提出，采取elv回收措施爭(zhēng)取2010年前后使elf的回收率達(dá)到90%以上；近年又提出在2025年前后實(shí)現(xiàn)elv的回收率100%。為了實(shí)現(xiàn)這些目標(biāo),在汽車(chē)設(shè)計(jì)階段就考慮回收辦法是必須的,同時(shí)還應(yīng)引入有效處理和加工技術(shù)的新理念。目前及未來(lái)一定時(shí)期，國(guó)外主要考慮研發(fā)并應(yīng)用以下elv的回收和再利用技術(shù)： 　，開(kāi)發(fā)簡(jiǎn)易回收技術(shù)。為了使樹(shù)脂和玻璃易于分離,必須盡早開(kāi)發(fā)出有助于分離的零件。目前，部分玻璃已開(kāi)始作為原材料供再利用,顯然還有進(jìn)一步提高利用率的潛力。到2010年,除了熱塑性材料,樹(shù)脂也應(yīng)具備回收能力；為了去除金屬雜質(zhì),要盡早進(jìn)行簡(jiǎn)易分類(lèi)設(shè)計(jì)；繼續(xù)研究切碎屑的分揀和融化分離技術(shù)；防止金屬和樹(shù)脂衰變技術(shù)對(duì)實(shí)現(xiàn)相同材料的重復(fù)再利用很重要,必須逐步加以改進(jìn)開(kāi)發(fā)。另外,通過(guò)再聚合反應(yīng)把樹(shù)脂恢復(fù)成原料的研究正在試驗(yàn)階段,這是未來(lái)回收的基礎(chǔ)。由于不同的回收技術(shù)領(lǐng)域，如防止退化技術(shù)和樹(shù)脂再聚合反應(yīng)等，均需要基礎(chǔ)研究,故不僅企業(yè)要付出努力,還應(yīng)該借助院校和科研所的研究力量。 　　第二，開(kāi)發(fā)再利用技術(shù)。促進(jìn)這方面的工作需要再利用零件的供應(yīng)和質(zhì)量保證,所以目前已同時(shí)進(jìn)行產(chǎn)品壽命檢驗(yàn)技術(shù)的研發(fā)，理想狀態(tài)是材料和零件本身具備自診斷特性。此外，還必須付出艱苦的努力，加快開(kāi)發(fā)盡可能長(zhǎng)效的或者具有自恢復(fù)能力的零件。 　第三，建立社會(huì)回收系統(tǒng)。盡可能讓一些與汽車(chē)相關(guān)的工業(yè)介入evl回收工作，只有把回收作為社會(huì)系統(tǒng)的一部分來(lái)發(fā)展才能提高evl實(shí)際回收效率。因此，國(guó)外在回收技術(shù)開(kāi)發(fā)上普遍贏得政府的支持,而不是單靠汽車(chē)工業(yè)和企業(yè)的單方努力。此外，熱回收同樣需要聯(lián)合技術(shù)開(kāi)發(fā)以實(shí)現(xiàn)汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)的高效、低排放燃燒和確保相應(yīng)法規(guī)的實(shí)施。 　(4)降低汽車(chē)噪聲污染 　隨著國(guó)外噪聲法規(guī)的日趨嚴(yán)格,對(duì)汽車(chē)噪聲已采取了一系列控制措施。然而,發(fā)動(dòng)機(jī)缸體、活塞敲擊以及冷卻和進(jìn)氣系統(tǒng)等均有進(jìn)一步改進(jìn)的潛力。 　　美國(guó)、歐洲、日本等發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)為了達(dá)到2010年實(shí)施的汽車(chē)噪聲法規(guī)要求，目前及未來(lái)5年，主要考慮研發(fā)并應(yīng)用以下降噪技術(shù)： 　　，一些大型汽車(chē)上已安裝了發(fā)動(dòng)機(jī)罩蓋和底殼,這些裝置的應(yīng)用領(lǐng)域正不斷擴(kuò)大并同時(shí)開(kāi)發(fā)其它抑制裝置。此外，進(jìn)一步改進(jìn)輪胎花紋和輪胎結(jié)構(gòu)以減少輪胎噪聲；為了降低動(dòng)力噪聲，更重要的未來(lái)技術(shù)是降低排氣系統(tǒng)表面輻射噪聲和提高激光消聲能力。 　第二，控制道路環(huán)境。如:采用雙層防水路面；在高速公路兩側(cè)建高隔聲壁。更為先進(jìn)的隔聲壁和交叉路口加建隔聲壁均可進(jìn)一步降低噪聲級(jí)。 　通過(guò)以上汽車(chē)和道路基礎(chǔ)設(shè)施上的噪聲控制,行駛中的汽車(chē)噪聲可望在未來(lái)3～5年內(nèi)降低2～3分貝甚至更多。 　　2.我國(guó)綠色汽車(chē)的發(fā)展現(xiàn)狀及思考 　　2.1排放法規(guī)限值與同期國(guó)外水平差距明顯 　　近年來(lái)，我國(guó)汽車(chē)行業(yè)發(fā)展迅速，2004年我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)突破500萬(wàn)輛，已成為世界上汽車(chē)第四大生產(chǎn)國(guó)和第三大消費(fèi)國(guó)，汽車(chē)保有量超過(guò)6000萬(wàn)輛，機(jī)動(dòng)車(chē)污染物排放總量持續(xù)攀升，汽車(chē)排放污染已經(jīng)成為中國(guó)城市大氣污染的重要因素。為改良大氣環(huán)境，我國(guó)從2000年開(kāi)始控制機(jī)動(dòng)車(chē)尾氣排放，實(shí)施相當(dāng)于歐ⅰ標(biāo)準(zhǔn)的國(guó)家階段排放標(biāo)準(zhǔn)(簡(jiǎn)稱“國(guó)ⅰ”)，2004年開(kāi)始實(shí)施相當(dāng)于歐ⅱ標(biāo)準(zhǔn)的第二階段排放標(biāo)準(zhǔn)(簡(jiǎn)稱“國(guó)ⅱ”)。 　然而，美國(guó)和日本從20世紀(jì)60年代開(kāi)始就對(duì)汽車(chē)排放進(jìn)行控制，美國(guó)排放法規(guī)嚴(yán)，日本緊跟其后，而歐洲控制排放較美、日晚，而且標(biāo)準(zhǔn)要求較松，到1992年實(shí)施歐洲第1階段(歐i)排放法規(guī)后，步伐加快，2000年已開(kāi)始實(shí)施歐ⅲ，目前已超過(guò)日本，接近美國(guó)低污染汽車(chē)法規(guī)(lev)計(jì)劃。 　歐美發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)濟(jì)一體化程度高，科技發(fā)達(dá)，城市密集，經(jīng)濟(jì)繁榮，尤其在汽車(chē)工業(yè)方面起步早，技術(shù)成熟，普及率高，所以較早地對(duì)汽車(chē)排放進(jìn)行控制，但直到20世紀(jì)90年代，才實(shí)施較為嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)；以歐洲為例，1992年才開(kāi)始實(shí)施歐i標(biāo)準(zhǔn)，也就是說(shuō)，歐洲用了幾十年時(shí)間，進(jìn)行技術(shù)和各項(xiàng)社會(huì)準(zhǔn)備，各方面條件成熟后，才開(kāi)始實(shí)施嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)。 　　在執(zhí)行中，歐美國(guó)家以汽車(chē)排放法規(guī)嚴(yán)格控制新車(chē)排放，在用車(chē)排放控制則執(zhí)行嚴(yán)格的檢查、維護(hù)制度，采用稅收激勵(lì)政策，鼓勵(lì)消費(fèi)污染小的汽車(chē)，推動(dòng)汽車(chē)企業(yè)不斷進(jìn)行技術(shù)改進(jìn)，使汽車(chē)污染對(duì)環(huán)境的不利影響降低到小限度。 　　我國(guó)機(jī)動(dòng)車(chē)污染控制工作始于1979年《中華人民共和國(guó)環(huán)境保護(hù)法(試行)》頒布以后，1984年4月1日起實(shí)施gb3842～3844-83四沖程汽油車(chē)怠速排放污染物、柴油車(chē)自由加速煙度、柴油車(chē)全負(fù)荷煙度等排放標(biāo)準(zhǔn)。從2000年開(kāi)始實(shí)施國(guó)ⅰ，2004年開(kāi)始實(shí)施國(guó)ⅱ，目前，國(guó)家環(huán)保總局已公布輕型汽車(chē)國(guó)ⅲ號(hào)自2007年7月1日起實(shí)施，國(guó)ⅳ號(hào)自2010年7月1日起實(shí)施。這里要說(shuō)明的是國(guó)ⅳ號(hào)與歐洲ⅴ號(hào)大體上靠近、接軌。 <　就時(shí)間表來(lái)看，目前我國(guó)已落后于歐洲7年，落后于美國(guó)更多。歐洲從1992年到2010年用18年時(shí)間從歐洲ⅰ號(hào)達(dá)到歐洲ⅴ號(hào)，作為經(jīng)濟(jì)、社會(huì)發(fā)展尤其是汽車(chē)工業(yè)相對(duì)落后于歐美的我國(guó)，計(jì)劃用10年的時(shí)間走過(guò)發(fā)達(dá)國(guó)家用近20年時(shí)間走過(guò)的路，顯然，只有進(jìn)行系統(tǒng)規(guī)劃，有效管理并與我國(guó)發(fā)展階段保持協(xié)調(diào)平衡，才能實(shí)現(xiàn)。 　　2.2 汽車(chē)環(huán)保關(guān)鍵技術(shù)的研發(fā)及應(yīng)用速度緩慢　　(1)乘用車(chē)油耗標(biāo)準(zhǔn)出臺(tái)，參照日本標(biāo)準(zhǔn)且較美國(guó)嚴(yán)格，但實(shí)施起來(lái)困難重重 　汽車(chē)的節(jié)能標(biāo)準(zhǔn)原來(lái)在國(guó)內(nèi)是空白。但是，從今年 7月份開(kāi)始，我國(guó)已開(kāi)始實(shí)施《乘用車(chē)燃料消耗量限值》階段值。該標(biāo)準(zhǔn)的出臺(tái)是為了充實(shí)和完善我國(guó)汽車(chē)強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)體系，推動(dòng)我國(guó)汽車(chē)燃料經(jīng)濟(jì)性的提高和汽車(chē)技術(shù)的全面進(jìn)步。 　　階段的限值基本相當(dāng)于當(dāng)前國(guó)產(chǎn)乘用車(chē)燃料消耗量的平均水平，從而保證《汽車(chē)工業(yè)“十五”規(guī)劃》中提出的“在現(xiàn)有基礎(chǔ)上，轎車(chē)和輕型車(chē)同類(lèi)產(chǎn)品平均百公里油耗指標(biāo)降低 5%-10%”目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。第二階段的限值中燃料消耗量比階段減少 10%，保證汽車(chē)工業(yè)下一個(gè)五年規(guī)劃“比現(xiàn)有油耗降低 15%目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。” 　　該標(biāo)準(zhǔn)的出臺(tái)，將直接提升汽車(chē)的技術(shù)含量。由于明年1月1日起國(guó)家將實(shí)施進(jìn)口汽車(chē)自動(dòng)許可，制定這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)就是為了讓國(guó)外技術(shù)含量較高的車(chē)進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，防止一些技術(shù)落后、能源浪費(fèi)嚴(yán)重的進(jìn)口車(chē)進(jìn)入。同時(shí)高技術(shù)含量進(jìn)口車(chē)必將帶來(lái)競(jìng)爭(zhēng)的壓力，可促進(jìn)國(guó)內(nèi)汽車(chē)廠商在自主研發(fā)高級(jí)技術(shù)上的投入。 　　然而，該標(biāo)準(zhǔn)出臺(tái)近一年了，實(shí)施起來(lái)可謂雷聲大雨點(diǎn)小，由于缺乏細(xì)則的支持，實(shí)施效果很差。業(yè)內(nèi)人士甚至坦言“新標(biāo)準(zhǔn)只是政府給企業(yè)指出的發(fā)展方向而已，短期內(nèi)很難奏效?！?　　(2)尾氣排放、噪聲控制以及報(bào)廢車(chē)的回收和再利用等環(huán)保關(guān)鍵技術(shù)的研發(fā)與應(yīng)用速度緩慢、落后 　尾氣排放：一是燃油質(zhì)量方面，燃油是汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力源,燃油質(zhì)量不僅直接關(guān)系到汽車(chē)的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、耐久性,而且對(duì)汽車(chē)的排放性能起著至關(guān)重要的作用。 　目前我國(guó)的燃油質(zhì)量與發(fā)達(dá)國(guó)家同標(biāo)號(hào)的燃油質(zhì)量相比有較大的差距。由于原油成份及煉油技術(shù)的差異,使我國(guó)的成品油含硫量與烯烴含量均較高。試驗(yàn)檢測(cè)表明,同樣的發(fā)動(dòng)機(jī)使用國(guó)外和國(guó)產(chǎn)的油品或國(guó)產(chǎn)不同生產(chǎn)廠家不同批次的成品油,其性能差異較大,特別是排放差異明顯。烯烴含量高會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)爆震及噴嘴結(jié)炭堵塞,工作不平穩(wěn),可靠性、耐久性差,硫、鉛含量高,將導(dǎo)致電噴發(fā)動(dòng)機(jī)三元催化器中毒、失效,使發(fā)動(dòng)機(jī)排放惡化。 　二是乘用車(chē)尾氣排放控制方面，目前國(guó)內(nèi)乘用車(chē)主要采用汽油機(jī)，盡管我國(guó)于1994年10月開(kāi)始批量生產(chǎn)汽油機(jī)電子控制系統(tǒng),在某種程度上縮短了與國(guó)外汽油機(jī)排放控制技術(shù)的差距。但實(shí)際上，由于國(guó)內(nèi)乘用車(chē)主要靠與跨國(guó)集團(tuán)合資生產(chǎn)，故其排放控制的關(guān)鍵技術(shù)還普遍掌握在外國(guó)人手里，我們還處在引進(jìn)、消化吸收的低、中級(jí)水平。 　　三是商用車(chē)尾氣排放控制方面，目前國(guó)外控制商用車(chē)柴油機(jī)微粒(pm)排放措施主要是中冷渦輪增壓、催化轉(zhuǎn)化器、微粒捕捉器、電控可變技術(shù)、使用低硫柴油等。我國(guó)對(duì)柴油機(jī)微粒排放控制起步較晚，標(biāo)準(zhǔn)也較寬松，目前與世界發(fā)達(dá)國(guó)家柴油商用車(chē)微粒排放控制水平存在較大的距離，滿足歐ⅱ標(biāo)準(zhǔn)的柴油機(jī)剛被廣泛使用。相應(yīng)的凈化技術(shù)措施基本限于對(duì)燃油系統(tǒng)和進(jìn)氣系統(tǒng)的改進(jìn)。柴油機(jī)電噴、催化轉(zhuǎn)化器、捕捉器等較為先進(jìn)的控制排放技術(shù)還處于引進(jìn)吸收和試使用階段。 <　噪聲控制：據(jù)國(guó)外統(tǒng)計(jì)，城市噪聲中，交通運(yùn)輸噪聲約占75%，其中機(jī)動(dòng)車(chē)影響面廣，而汽車(chē)則是主要的因素，因此一些工業(yè)發(fā)達(dá)的國(guó)家早在20世紀(jì) 60年代就對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)噪聲給予了足夠的重視，制訂出有關(guān)法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行控制。隨著汽車(chē)保有量的增長(zhǎng)，人們對(duì)生態(tài)環(huán)境保護(hù)意識(shí)的增強(qiáng)，國(guó)外對(duì)降低發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲的研究更加重視，特別是轎車(chē)柴油機(jī)的降噪減震研究十分活躍。我國(guó)內(nèi)燃機(jī)的噪聲水平與發(fā)達(dá)國(guó)家相比有較大的差距，一般要高出 a聲級(jí)3～9db，目前我國(guó)噪聲法規(guī)還僅相當(dāng)國(guó)外 20 世紀(jì)80年代限值，國(guó)家已頒布了《環(huán)境噪聲污染防治法》，汽車(chē)噪聲法規(guī)正在不斷修訂完善，因此，降低國(guó)產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)的噪聲以及輪胎與路面接觸噪聲已是一個(gè)緊迫的課題。 　　報(bào)廢車(chē)的回收和再利用：在我國(guó)今年8月份出臺(tái)的《汽車(chē)貿(mào)易政策》第六章中，專(zhuān)門(mén)講了“汽車(chē)報(bào)廢與回收”問(wèn)題，并作出若干重要規(guī)定，這說(shuō)明國(guó)家對(duì)汽車(chē)報(bào)廢與回收工作提到了重要議程。早在上世紀(jì)80年代,汽車(chē)工業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家已著手推行汽車(chē)再利用工程，汽車(chē)報(bào)廢與回收產(chǎn)業(yè)運(yùn)行組織和技術(shù)已經(jīng)達(dá)到相當(dāng)先進(jìn)水平，在這方面，我國(guó)在思想認(rèn)識(shí)上和實(shí)際行動(dòng)上都有相當(dāng)大的差距。尤其在再利用的技術(shù)研發(fā)上，我國(guó)還剛剛處于起步階段。 　汽車(chē)報(bào)廢、回收與再利用是實(shí)現(xiàn)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)循環(huán)經(jīng)濟(jì)的一個(gè)重要環(huán)節(jié)，這是中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)面臨的一個(gè)重大的新課題。據(jù)專(zhuān)家預(yù)計(jì)，近年來(lái)，全球每年要報(bào)廢約5000萬(wàn)輛汽車(chē)，其中：美國(guó)1500萬(wàn)輛，日本600萬(wàn)輛，德國(guó)450萬(wàn)輛，法國(guó)350萬(wàn)輛，英國(guó)300萬(wàn)輛，意大利320萬(wàn)輛……，在我國(guó)，2005年報(bào)廢汽車(chē)約250萬(wàn)輛，到2010年每年約450萬(wàn)輛，2020年約1000萬(wàn)輛，這是一個(gè)多么驚人的數(shù)字。汽車(chē)報(bào)廢的處理難度，與處理生活垃圾要難上10倍、100倍，如果沒(méi)有一個(gè)高度的社會(huì)組織運(yùn)行模式和高技術(shù)的處置方法的支持，是難以實(shí)觀的。 　2.3　清潔能源車(chē)推進(jìn)速度慢，電動(dòng)汽車(chē)與國(guó)外的差距在拉大 <br>　　通常我們把以天然氣、液化石油氣等氣體燃料和以甲醇、乙醇等液體燃料替代汽油、柴油為能源的汽車(chē)稱作清潔能源車(chē)。多年的試驗(yàn)研究表明，綜合環(huán)保、價(jià)格和儲(chǔ)量等方面的因素，在這些清潔能源中，天然氣是公認(rèn)的首選代用燃料。 　根據(jù)天然氣的保存方法，天然氣汽車(chē)大體可分為三種類(lèi)型：液化天然氣(lng)汽車(chē)、壓縮天然氣(cng)汽車(chē)、吸附天然氣(ang)汽車(chē)。其中壓縮天然氣(cng)汽車(chē)是目前普及應(yīng)用較廣的一種類(lèi)型。 　　cng燃料本身具有固有的低排放特性，然而檢測(cè)的結(jié)果表明，只有合理的匹配才能獲得較好的排放特性，否則有可能適得其反。要想充分發(fā)揮出cng的低排放、低噪聲的優(yōu)點(diǎn)，尤其是要達(dá)到歐ⅲ、歐ⅳ等更嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)，還必須使用電子控制、三元催化轉(zhuǎn)化器等技術(shù)。 　近年來(lái)，我國(guó)積極研制開(kāi)發(fā)符合清潔汽車(chē)發(fā)展方向的cng汽車(chē)。目前，國(guó)內(nèi)骨干汽車(chē)企業(yè)已陸續(xù)開(kāi)發(fā)出單一燃料或雙燃料cng汽車(chē)和大型公交車(chē)用發(fā)動(dòng)機(jī)，并均已具備批量生產(chǎn)能力。國(guó)產(chǎn)高性能天然氣加氣站成套設(shè)備不僅部分替代進(jìn)口，且有批量出口；清潔汽車(chē)關(guān)鍵零部件的技術(shù)水平和產(chǎn)業(yè)化能力明顯提高。 　然而，目前國(guó)產(chǎn)cng汽車(chē)還面臨標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范欠缺、關(guān)鍵零部件的技術(shù)水平低、整車(chē)環(huán)保效果不夠顯著及cng汽車(chē)加氣站等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后、關(guān)鍵設(shè)備與產(chǎn)業(yè)化有待突破等問(wèn)題。特別是cng汽車(chē)城市試點(diǎn)示范區(qū)較少、市場(chǎng)推進(jìn)速度較慢，應(yīng)引起管理層的足夠重視。 　　純電動(dòng)汽車(chē)、混合動(dòng)力汽車(chē)和燃料電池汽車(chē)被人們統(tǒng)稱為電動(dòng)汽車(chē)，也常被稱作低排放汽車(chē)或零污染汽車(chē)。由于這類(lèi)車(chē)輛發(fā)展時(shí)間相對(duì)較短，且我國(guó)與國(guó)外的研究起點(diǎn)時(shí)間非常接近，故前些年曾有業(yè)內(nèi)人士稱，電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)是我國(guó)有希望追趕國(guó)際一流水平的產(chǎn)業(yè)。然而，由于近六、七年我國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)需求迅猛增長(zhǎng)，汽車(chē)及相關(guān)工業(yè)又把關(guān)注的焦點(diǎn)折回到傳統(tǒng)燃油汽車(chē)的研發(fā)與生產(chǎn)上，從而造成電動(dòng)汽車(chē)尤其是燃料電池汽車(chē)的技術(shù)研發(fā)與國(guó)外的差距在迅速拉大。 　　近10年來(lái)，美國(guó)、歐洲、日本等國(guó)的政府和跨國(guó)公司已投入超過(guò)100億美元開(kāi)發(fā)研究包括燃料電池車(chē)在內(nèi)的電動(dòng)車(chē)。在電動(dòng)汽車(chē)這一新的領(lǐng)域，中國(guó)曾經(jīng)與國(guó)外處于相近的起跑線，技術(shù)水平與產(chǎn)業(yè)化的差距也比較小，如果說(shuō)在傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)方面中國(guó)落后于國(guó)外先進(jìn)水平20年左右的話，那么在電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域，國(guó)內(nèi)外的差距也由六、七年前的5年左右擴(kuò)大到今天的10年左右。 　　電動(dòng)汽車(chē)終成為產(chǎn)品，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的進(jìn)度是關(guān)鍵。國(guó)外內(nèi)燃機(jī)發(fā)展到今天已經(jīng)擁有一套成熟的系統(tǒng)、標(biāo)準(zhǔn)和工藝，這些對(duì)我國(guó)的汽車(chē)工業(yè)而言都是非常高的門(mén)檻。為了節(jié)省巨額的研發(fā)資金，國(guó)內(nèi)汽車(chē)企業(yè)大都直接購(gòu)買(mǎi)外國(guó)的中、高端傳統(tǒng)技術(shù)，難以擺脫“永遠(yuǎn)跟在人家后面跑”的尷尬局面?！　∫雽㈦妱?dòng)汽車(chē)變成我國(guó)汽車(chē)工業(yè)趕超世界先進(jìn)水平的大好機(jī)會(huì)，只有走一條“自主開(kāi)發(fā)、擁有知識(shí)產(chǎn)權(quán)”的產(chǎn)業(yè)化路子，否則必將重蹈內(nèi)燃機(jī)時(shí)代的覆轍。 　目前，在國(guó)內(nèi)電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域，東風(fēng)汽車(chē)公司走在了前面。在剛過(guò)去的9月初，東風(fēng)電動(dòng)車(chē)輛股份公司宣稱，年內(nèi)將實(shí)現(xiàn)東風(fēng)混合動(dòng)力城市公交車(chē)小批量投產(chǎn)，并真正實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車(chē)的商品化銷(xiāo)售。 　　早在2003年，東風(fēng)純電動(dòng)車(chē)就已實(shí)現(xiàn)了商業(yè)化銷(xiāo)售，形成了４大系列近２０個(gè)品種，暢銷(xiāo)３０多個(gè)省市，累計(jì)銷(xiāo)售1０００余臺(tái)；燃料電池汽車(chē)研究也取得了階段性成果。歷經(jīng)多年的發(fā)展，東風(fēng)電動(dòng)車(chē)事業(yè)已從研發(fā)為主，步入了以研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化并舉的快速發(fā)展階段。