日系車銷量下滑并沒有影響電裝在中國市場的投資計劃。這一表態(tài)，與當前盛傳的日系零部件商開始向東南亞市場轉移有些不“搭”。

　　作為日本大的汽車零部件供應商，電裝準備在2015年前轉移部分日本國內產(chǎn)能至泰國，將其作為主要的出口基地；同時在印尼投資2億美元開設第三家汽車零配件工廠。

　　“其實從2006年開始，電裝就將部分低端部件制造業(yè)務向東南亞轉移，這并不意味著我們將放緩對中國市場的投資。”上述人士告訴記者，到2013年，電裝在中國的第二個研發(fā)中心將在上海建成，這意味著對中國市場的本土化戰(zhàn)略，電裝從未改變。

　　與一、二級供應商對中國市場的依賴相比，位于三、四級供應體系的日本汽車零部件中小企業(yè)確實在減緩對華轉移業(yè)務的速度。一個新動態(tài)是，今年年初計劃到中國丹陽投資的50家日本中小汽車零部件企業(yè)，因釣魚島事件擔心投資失敗，已經(jīng)拖延了投資計劃。

　　誰更需要中國？

　　如果沒有釣魚島事件，2012年應該是日本汽車零部件企業(yè)大規(guī)模投資中國市場的元年，這一變化與去年發(fā)生的日本大地震密切相關。

　　地震和海嘯曾一度造成汽車零部件供應鏈中斷，這對日本汽車工業(yè)造成了極大影響，而中小型零部件企業(yè)首當其沖。

　　“日本整車制造企業(yè)的零部件自制率是低的，平均只有30%，其余70%都從零部件企業(yè)采購。目前日本的主要整車廠和一二級零部件供應商已在中國發(fā)展成熟，但三四級供應商仍留在日本，這樣的產(chǎn)業(yè)布局已經(jīng)在日本地震中凸顯弊端。”一位生產(chǎn)車輪技術部件的本土零部件企業(yè)負責人向記者介紹。

　　為了轉移風險，2012年初，日本很多零配件企業(yè)開始接受海外投資建廠的理念，而距離日本近的中國市場成為它們的投資首選。“中國消費者對汽車及相關產(chǎn)品的強大消費能力是我們不能忽視的。”愛信精機（中國）投資有限公司副總經(jīng)理三津田和弘曾在今年4月向記者表示，許多日本零部件企業(yè)都將中國作為投資的重點考察對象。

　　與一二級供應商早已在中國實現(xiàn)本土化生產(chǎn)不同，目前日本三四級供應商的產(chǎn)品大多以進口方式銷往中國市場，而日本汽車的關鍵零部件和核心技術卻大都掌握在這些中小企業(yè)手中。

　　以自動變速器為例，包括歐美車型、自主品牌車型等很多關鍵零部件其實都來自日本本土生產(chǎn)。在這些部件中，包括半導體、微芯片在內的高附加值零部件，日本在世界范圍內具有絕對優(yōu)勢。

　　2011年日本大地震后，由于生產(chǎn)上述零部件的企業(yè)停產(chǎn)，曾造成全球微芯片、發(fā)動機控件、abs、安全氣囊等系統(tǒng)的關鍵零部件供應緊張。當時美國一家機構曾預測，日本大地震導致的零部件短缺將使全球汽車行業(yè)減產(chǎn)約30%。

　　上海小系車燈有限公司常務董事吳帥曾表示，“目前在電子控制元件、電子控制模塊以及自動變速器三大關鍵零部件上，全球幾乎被日本壟斷，無論是日系車還是歐美系車都在很大程度上依賴日本制造。”

　　現(xiàn)在，正是生產(chǎn)這些部件的日本中小型零部件企業(yè)意圖把投資的方向從中國轉向東南亞。這一點，在10月26日開幕的“第六屆中國國際汽車零部件博覽會”上已現(xiàn)端倪。

　　在這個由商務部主辦的零部件年度盛會中，日本中小型零部件企業(yè)幾乎集體缺席，只有電裝、愛信、豐田紡織等國際知名的一、二級供應商仍在低調參展，表明其對中國市場的重視。

　　事實上，作為首批跟隨日本整車企業(yè)進駐中國的日本零部件公司，電裝、愛信、豐田紡織等日本知名零部件供應商的合作伙伴已不僅僅局限在日系整車企業(yè)，有意擴大與跨國汽車制造商在華合資企業(yè)的業(yè)務比例，已經(jīng)被其視為拓展國際業(yè)務的重要組成部分。它們的業(yè)務發(fā)展已經(jīng)離不開中國市場。

　　體系的開放與擴張

　　在日本零部件企業(yè)部分向東南亞轉移的同時，歐美零部件供應商卻加速在中國的布局，當然，歐債危機的發(fā)酵和歐洲汽車市場的低迷進一步促成了這種轉移。

　　歐洲零部件體系的開放性也表現(xiàn)在其比較積極的本土化戰(zhàn)略，10月中旬，美國大的零部件巨頭——德爾福在中國運營20年以來大的單一投資、共計1億美元的柴油發(fā)動機管理系統(tǒng)煙臺生產(chǎn)基地正式奠基。

　　“德爾福的目標是在未來3-4年內將我們在中國的銷售額翻番，在此基礎上要爭取在2020年再次翻番。”專程從美國總部趕來的德爾福全球總裁奧尼爾此前對媒體表示，即使中國市場微增長時代到來，對德爾福來說依然意味著巨大的機會。

　　此前，過于依賴美國市場的德爾福，由于歐美市場的不景氣，核心業(yè)務開始向亞洲轉移。數(shù)字對比非常明顯，從銷售額來看，2005年占據(jù)70%的北美市場目前下降到30%，而亞太由6%增長到20%。今年，德爾福在其大的市場歐洲銷售業(yè)績出現(xiàn)了下滑，而亞太區(qū)則繼續(xù)保持12%的增長。目前，德爾福全球的33個生產(chǎn)產(chǎn)品線里面有20個已經(jīng)在中國進行生產(chǎn)、設計和研發(fā)，德爾福在中國已經(jīng)建有22個生產(chǎn)的基地和兩個技術中心。

　　為了適應中國本地化的需求，特別是整車制造企業(yè)向西部的深入，歐美零部件企業(yè)也加快到西部掘金的速度。本月12日，全球大的零部件供應商博世投資7億元人民幣在長沙建立的新研發(fā)中心及工廠正式開業(yè)。據(jù)了解，技術中心三分之一的資源將用于為中國車企開發(fā)起動與停車系統(tǒng)。

　　“到2017年中國市場上起停系統(tǒng)的裝配度可能會達到20%。”博世起動機和發(fā)電機事業(yè)部中國區(qū)總裁孫國忠面對媒體時表示。長沙作為中西的窗口城市，已經(jīng)吸引了廣汽菲亞特、廣汽長豐、吉利、眾泰、北汽、比亞迪在此建立生產(chǎn)基地。

　　另外，歐美零部件企業(yè)為了在亞洲特別是中國業(yè)務的進一步鞏固，并購和整合的步伐也在加快。26日，德爾福完成了對fci集團下屬汽車產(chǎn)品事業(yè)部的收購。并購完成之后，德爾福加上fci成為安全連接器全球大生產(chǎn)商。“fci在全球的布點對于我們全球的布點有很大幫助，特別是在中國，fci在中國南通剛剛建立的新工廠，與德爾福在安亭的連接器可形成明顯互補。”奧尼爾對媒體表示。

　　此前，22日東風與德國變速箱獨立供應商格特拉克國際公司簽署了合資經(jīng)營合同暨低扭矩dct聯(lián)合開發(fā)協(xié)議，同時雙方將成立股比各占50%的雙離合變速器的合資公司。今年5月，博世、奇瑞與澳大利亞埃泰克公司簽約成立股比為60%、30%和10%的合資公司，開發(fā)和生產(chǎn)包括汽車組合儀表及信息娛樂系統(tǒng)產(chǎn)品等車載多媒體產(chǎn)品，新的合資企業(yè)還將在蕪湖成立博世汽車儀表亞太研發(fā)中心。

　　不過，即使歐美體系相對開放，但是依然不能解決中國零部件對于核心技術的根本需求。“除了在人才和體系建設方面的幫助，歐美輕易不會開放核心技術。”業(yè)內人士表示。